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集裝箱船在營(yíng)運(yùn)中具有獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)效益，是國(guó)際航運(yùn)業(yè)近十幾年來發(fā)展最快的船型之一，尤其是大型集裝箱船更是受到船東的青睞，對(duì)超大艙口集裝箱船來說，研究縱向連續(xù)艙口圍板的作用及其對(duì)總縱強(qiáng)度和扭轉(zhuǎn)的影響，合理解決艙口圍板局部強(qiáng)度和過渡形式，是大型集裝箱船設(shè)計(jì)中的技術(shù)之一。大甲板開口的縱向連續(xù)艙口圍板，作為強(qiáng)力構(gòu)件參與總縱彎曲，承受較高的總縱彎曲應(yīng)力，同時(shí)還承受艙口蓋傳遞過來的集裝箱載荷和水動(dòng)力扭矩、貨物扭矩等。
大型集裝箱船艙口圍板處于高應(yīng)力狀態(tài)，采用的材料又是較高等級(jí)的高強(qiáng)度鋼，其疲勞強(qiáng)度也是設(shè)計(jì)者應(yīng)該十分重視的問題根據(jù)國(guó)際載重線公約要求，一般露天甲板上的艙口圍板高度要大于600mm，對(duì)4000TEU級(jí)巴拿馬型集裝箱船，艙口圍板高達(dá)1400mm以上，這樣高的艙口圍板對(duì)船體的總強(qiáng)度和扭轉(zhuǎn)到底有否好處值得研究。如果艙口圍板在開口間間斷設(shè)置使其不參與總縱彎曲，那么船體的總縱強(qiáng)度又如何呢，也是需進(jìn)一步探討的問題。
船體發(fā)生彎曲扭轉(zhuǎn)變形時(shí)，水平彎曲與扭轉(zhuǎn)耦合較為危險(xiǎn)，通常將船體總縱彎曲和扭轉(zhuǎn)分開單獨(dú)考慮。對(duì)連續(xù)的艙口圍板來說，它與主船體一起參與船體總縱彎曲，其艙口圍板對(duì)總縱強(qiáng)度的作用可以從其對(duì)船體中剖面模數(shù)的影響反映出來。
超大艙口集裝箱船由于甲板開口寬，舷邊狹窄，甲板面積小，艙口圍板面積相對(duì)甲板來說所占比例大，所以設(shè)置縱向連續(xù)艙口圍板發(fā)揮其對(duì)船體梁中剖面模數(shù)的貢獻(xiàn)是十分有利的。設(shè)一定高度的縱向連續(xù)艙口圍板對(duì)總縱強(qiáng)度及扭轉(zhuǎn)變形有一定的貢獻(xiàn)，甲板邊線處中剖面模數(shù)儲(chǔ)備加大，就4000TEU級(jí)巴拿馬型集裝箱船來說可設(shè)1400-1600mm高的縱向連續(xù)艙口圍板，厚度可取與上甲板相同。
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